Zapiski maszynisty

Jedziemy „pasażerem" do Nasielska. Piszę w liczbie mnogiej, albowiem przydzielono mi „studenta" - kandydata na maszynistę. Kamil ma jeździć pod moim nadzorem przez tysiąc pięćset godzin, czyli około rok. W porównaniu z dwudziestogodzinnym kursem nauki jazdy samochodem to ilość wręcz astronomiczna, jednak wbrew pozorom wcale nie jest to dużo. Kursanci szkolący się na maszynistów elektrycznych zespołów trakcyjnych nie są najpierw pomocnikami maszynistów, lecz po szkoleniu i zdaniu egzaminu idą od razu na przysłowiową „głęboką wodę". Dawniej było się najpierw pomocnikiem - najczęściej w ruchu towarowym i w pracy manewrowej. Był czas na poznanie taboru trakcyjnego, wagonowego, różnych rodzajów hamulców, specyfiki wykonywania manewrów na różnych stacjach, prowadzenia pociągu w różnych sytuacjach i warunkach na szlaku i generalnie zapoznania się z koleją jako taką. Na jednostkach co prawda nigdy nie było pomocników, ale radzono sobie przez delegowanie kandydatów na maszynistów do lokomotywowni eksploatujących elektrowozy i lokomotywy spalinowe by tam przepracowali wymagany czas jako pomocnicy. Teraz są różne spółki, różni przewoźnicy, nie ma przeniesień w ramach jednej, państwowej kolei - dlatego szkolący się na maszynistów EZT tak długo jeżdżą pod nadzorem. Jednak „kolejowy start" dzisiejszych młodych ludzi marzących o zawodzie maszynisty jest według mnie trudniejszy niż ten mój - sprzed ćwierci wieku.

Pociąg 615 składa się z pojedyńczej EN57-1767. Jednostka jest zmodernizowana - czyli między innymi pozbawiona drzwi do przedziałów. W czasie jazdy po wagonach w najlepsze hula mroźny przeciąg. Nie ma sensu rozbierać się z kurtek i czapek, siedzimy milczący, usiłując drzemać. Jest późny wieczór, pociąg prawie pusty. O 23.46 jesteśmy w Nasielsku. Nieliczni podróżni znikają w budynku dworca a my idziemy na przełaj przez tory w kierunku „naszego" taboru którym o 5.49 pojedziemy do Warszawy jako pociąg 602. Oczywiście o ile tabor da się uruchomić... Mróz jest tęgi, śnieg pod butami już nie skrzypi lecz piszczy wniebogłosy. Cisza styczniowej nocy jeszcze potęguje ten odgłos. Powietrze aż gęste i siwe. Na przewodach trakcyjnych, słupach, semaforach, gałęziach drzew - warstwa szronowej sadzi. Wszystko nienaturalnie pogrubione i siwo-srebrne. Blade światło rtęciowych lamp jeszcze potęguje dotyk mrozu.

Pojedyńcza EN57-1689 stoi na torze wyciągowym przy nastawni dysponującej „Ns". Od góry do dołu pokryta jest kryształkami szronu. Wchodzimy. Wydaje nam się że wewnątrz jest... jeszcze zimniej. Tabor stoi od godziny siedemnastej, teraz jest północ. Idziemy do szafki niskiego napięcia w wagonie silnikowym. „Hebel" baterii do góry - woltomierz skacze na 90 Volt. Puszczam w ruch małą sprężarkę - napięcie spada do 80 Volt, ale „trzyma". Ciśnienie „na pantografy" i „na szafę" powoli rośnie. Na razie jest dobrze. Mam tylko nieodparte wrażenie że moja kurtka staje się coraz cieńsza i cieńsza... Ciśnienie osiąga wreszcie 5 atmosfer, można podnosić pantografy. Kamil wychodzi na zewnątrz a ja naciskam zworę cewki elektrozaworu pantografu „B":

 - Poszedł?

 - Leży!

No to zaczynają się problemy. Przyciskam drugą cewkę dając impuls opuszczenia i ponawiam próbę podniesienia.

 - Poszedł?

 - Leży!

 - Nie rusza się nic?

 - Nic!

Przyciskam zatem cewkę elektrozaworu pantografu „A":

 - A drugi idzie?

 - Idzie! Idzie... Doszedł!

Dobra nasza. Przyciskam zworę przekaźnika PZWS i pod wagonem słychać znajomy odgłos wyłącznika szybkiego. Teraz blokada nadmiarowego, przekaźnik PRP - i szum rozpędzającego się wirnika przetwornicy obwieszcza zaopatrzenie pojazdu w świeżą energię elektryczną o napięciu 110V. Teraz sprężarka główna - pakietowym z tablicy - i idziemy do kabiny. Niech się napompuje do siedmiu atmosfer i wtedy zobaczymy co dalej. Czasem kilkakrotny impuls podniesienia i opuszczenia pozwala „rozruszać" zamarznięty pantograf. Powietrza coraz więcej, Kamil napełnia główny przewód hamulcowy i „daje na kontakt". Jednostka rusza. Dobrze. Kabina niech się grzeje a my idziemy znów do szafki. Nurtuje mnie jeszcze jedno pytanie - czy przypadkiem nie zamarzł wał kułakowy? Przyciskam przycisk awaryjnego sterowania wału. Kolobot, kolobot, kolobot, kolobot... Lampka kontrolna wału świeci, świeci, wreszcie gaśnie. W porządku, wał wykonał pełny obrót i wrócił do pozycji pierwszej. Sterowanie sprawne.

Niestety - próby „reanimacji" pantografu „B" spełzły na niczym. Smar w przegubach stężał na tyle mocno że powietrze wpuszczane do cylindra napędowego pantografu nie jest w stanie pokonać oporów. Mamy zatem tylko jeden sprawny pantograf - a przecież trzeba grzać pociąg! Kilkugodzinny postój z włączonym ogrzewaniem przy podniesionym tylko jednym pantografie może się skończyć przepaleniem sieci trakcyjnej. Więc co - nie grzać? Bez sensu, kierownik nie „weźmie" zimnego pociągu. Pozostał tylko sposób z lekka „partyzancki" - mniej więcej co pół godziny podjeżdżamy jednostką jakiś metr do przodu żeby zmienił się punkt styku ślizgacza pantografu z siecią trakcyjną. Mam nadzieję że przewód jezdny wytrzyma i nie nagrzeje się nadmiernie. Wracamy do kabiny. W przedziałach słychać charakterystyczne „stękanie" rozgrzewających się grzejników...

Po pierwszej można było usiąść - ciepło emanujące spod siedzeń było już wyraźnie wyczuwalne. Dreptanie w kółko po „służbówce" skończyło się.

Około wpół do piątej można było zdjąć kurtkę. Coraz cieplej - i coraz senniej...

Kilkanaście minut po piątej podstawiamy się w perony. Pierwszych podróżnych wpuszczamy przez boczne drzwi „służbówki" - nie ma sensu otwierać wszystkich drzwi bo kilkugodzinne podgrzewanie pociągu pójdzie na marne. Zjawił się kierownik pociągu, robimy próbę hamulca, podróżni schodzą się, schodzą... Odjazd o 5.49.

Do Warszawy Gdańskiej przyjeżdżamy pięć minut później z powodu doraźnych ograniczeń szybkości. Gdańska dokłada do tego jeszcze osiem - jakiś towarowy „wyciąga się" w kierunku Jelonek. Trudno. Jak na takie warunki to i tak nie jest dużo później. Na Wolę jedzie bardzo niewiele osób. O 7.32 pociąg 602 kończy bieg. Teraz zjazd na Czyste, obrót, na Zachodnią, obrót i na Ochotę Postojową. Dwukrotnie przechodzimy wzdłuż pustej już EN57. Wszystkie okna całkowicie zaszronione, jedynie wyskrobane przez podróżnych „widoczki" pozwalają wyjrzeć na zewnątrz. Gdzieniegdzie widoczna jest „twórczość naszybna" - jakieś kwiatki, serca przebite strzałą... Na dzisiaj dosyć. Jeszcze tylko oddać dyspozytorowi wykaz pracy i taśmę z szybkościomierza - i można zmykać do domu. Marzenie o ciepłej pościeli jest już tak bardzo intensywne...

komentarze (18) | dodaj komentarz

Zima trwa w najlepsze. Wbrew pojawiającym się tu i ówdzie lamentom nie jest ona szczególnie ciężka - bywały przecież bardziej śnieżne i bardziej mroźne. Kolej mimo to funkcjonowała sprawnie...

W sobotę przyszedłem na „grzanie" - czyli dozór składów stojących na torach postojowych i grzejących się przed podstawieniem w perony. Kolega schodzący „z nocy" zaczął mi przekazywać sytuację, ale do rozmowy wtrącił się dyspozytor:

 - Marek, zostaw na razie to grzanie, trzeba zaprowadzić na Grochów jednostki z toru 124. Na ósmą jest zamówiona droga.

Dobra. Dyspozytor każe, ja robię. Na Grochów nie jest daleko, za jakieś dwie godziny powinienem wrócić. Grzania podoglądają tymczasem koledzy z przetoków. Idę przyjmować skład pociągu służbowego stojący na torze 124. Zaglądam do książek pokładowych. EN57-1232 na wymianę silnika trakcyjnego, EN57-1653 też na wymianę silnika trakcyjnego, EN57-1935 z uszkodzoną przetwornicą główną. Zjawił się rewident, zrobił co trzeba, tarcza manewrowa wyświetliła się na biało - więc odjazd. Wolniuteńko na Zachodnią, jeszcze chwila postoju pod następną tarczą manewrową - Tm58, gdyż od Włoch wjeżdża właśnie pociąg. Zachodnia wyprawia mnie w odbiegu za nim. Toczę się wolno po linii średnicowej - tak aby „podawały się" samoczynne semafory odstępowe i aby nie zatrzymywać się w obrębie przystanków osobowych. Zdarzają się ludzie na tyle roztargnieni, że usiłują wsiadać do wszystkiego co akurat zatrzymało się przy peronie, nie bacząc na to że drzwi się nie otworzyły, że był komunikat o pociągu służbowym... Przejazd bez zatrzymania jest bezpieczniejszy.

Zostawiwszy tabor na Grochowie wsiadam do pierwszego lepszego pociągu, który niedługo będzie odjeżdżał. Ciepło nagrzanej „służbówki" przyjemnie wnika pod kurtkę, spod której... odzywa się telefon:

 - Gdzie jesteś?

 - Właśnie zaczynam wracać z Grochowa.

 - Dobra, to pojedź teraz do Mińska, przyprowadzisz „setkę" na Grochów.

 - W porządku, się robi.

Dyspozytor każe, ja robię. Na Wschodniej przesiadam się do pociągu w kierunku Siedlec i jadę do Mińska. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego są tuż obok stacji, ale brama główna do nich - z zupełnie przeciwnej strony. Zatem dwukilometrowy marsz przez miasto. Nigdy wcześniej nie byłem w Mińsku, jednak według telefonicznej instrukcji kolegi trafiłem bez problemu.

„Setka" - czyli EN71-100 - była wysłana do ZNTK na próbną jazdę w połączeniu ze świeżo wyprodukowaną następną jednostką tej serii - EN71-101. Próby chyba się nie powiodły bo mam zabrać tylko „setkę". Ale i na niej coś jest nie w porządku - pantografy opuszczone a wewnątrz krzątają się elektrycy. Okazuje się że nie pracuje wał kułakowy w członie „sb". Czekam. Ciepło wyniesione z wnętrza jadącego do Siedlec „Stadlera" i podsycane żwawym marszem przez miasto - ulatuje teraz spod kurtki powoli, lecz nieubłaganie...

Wreszcie skończyli, można wyjechać w stację. Dochodzi trzynasta, kiedy dostaję „wolną drogę". Znów jadę jako pociąg służbowy, bez podróżnych. Nie trzeba się nigdzie zatrzymywać, ale taka jazda ma swoją „drugą twarz" - czekający na przejazdach kierowcy i piesi zobaczywszy dobrze sobie znany przód elektrycznego zespołu trakcyjnego mogą uznać że to nadjeżdża osobowy który zatrzyma się przy peronie - i wpakować się pod pociąg. Taki właśnie wypadek zdarzył się przed laty w Wesołej. Kierowca wojskowej ciężarówki zobaczył czoło EN57 - i wjechał prosto pod jadący „na biegu" służbowy. Kilku jadących „na pace" żołnierzy zginęło...

Na wysokości posterunku odgałęźnego „Podskarbińska" zginęło napięcie w sieci. Trudno - pantografy na dół i toczę się z rozpędu. Podnoszę - napięcia brak. Wjazdowy na Wschodnią wskazuje „stój". Radiotelefon na kanał drugi - i słyszę że cała Wschodnia stoi. Brak napięcia. Ja też zgłaszam brak i czekam „opuszczony". Wreszcie słychać że napięcie wróciło - pociągi zaczynają się rozjeżdżać. Dyżurna wywołuje mnie pytając czy mam napięcie. Podniesiemy, zobaczymy. Pantografy do góry i patrzę na woltomierz. Napięcie na ułamek sekundy pojawia się i natychmiast znika a jednocześnie z zewnątrz dobiega odgłos przypominający stłumiony karabinowy strzał. Oho - mam zwarcie! Ponownie opuszczam pantografy i zgłaszam uszkodzenie taboru. Prawdopodobnie przebił któryś z izolatorów wsporczych pantografów. Pytanie tylko - na którym członie? EN71 ma dwa niezależne wagony silnikowe i w razie uszkodzenia jednego z nich można zjechać na drugim, sprawnym. Jednak zlokalizowanie awarii wymaga jeszcze jednego podniesienia pantografów - najpierw na jednym, potem na drugim członie. Jeśli trafię za pierwszym razem - to dobrze, jeśli nie - znów zadziałają zabezpieczenia na podstacji i Warszawa Wschodnia znów zostanie bez napięcia. Przysłowiowe „fifty-fifty". Idę do szafki niskiego napięcia w wagonie „sb" i naciskam elektrozawór pantografu. Przez boczne drzwi patrzę jak ślizgacz wędruje do góry. Coraz bliżej do sieci... Bliżej... Bliżej...

Błysnęło i huknęło solidnie! Kilka iskier spadło aż na ziemię i zgasło w śniegu. Zatem „pudło" - podniosłem do sieci wagon na którym jest zwarcie. Trzeba go opuścić i podnieść drugi - „sa". Przyciskam drugą cewkę elektrozaworu pantografu i ponownie wyglądam patrząc czy opadł. A niechże cię! Ślizgacz przyspawał się do przewodu jezdnego i pantografu nie da się opuścić. Potrzebne będzie pogotowie sieciowe. Szczęściem w nieszczęściu stoję prawie vis-a-vis bazy pociągu sieciowego, może nie przyjdzie mi tkwić tu pół dnia. Pozostaje tylko zgłosić dyżurnej „jak sprawy stoją" i czekać. Ruch w stacji już wznowiony, wyłączony spod napięcia jest tylko tor 4M od posterunku Podskarbińska do Warszawy Wschodniej.

Gdzieś po trzydziestu-czterdziestu minutach przyszli do mnie sieciowcy z drabiną i tyczkami uszyniającymi. Otworzyłem blokadę szafy wysokiego napięcia żeby rozładować kondensator odgromowy i wtedy mogli oni wejść na dach wagonu. Okazało się że ślizgacz tylko lekko przykleił się do sieci nie powodując jej uszkodzeń. Dziesięć minut i po robocie. Po załączeniu napięcia chciałem podnieść pantograf na wagonie „sa" ale nie zgodził się na to dyspozytor sieciowy. Uradzono że ściągnie mnie zjeżdżający na Grochów pociąg 21239. Dojechał do mnie i zaczęliśmy łączyć jednostki. Skład prosto z drogi - czołowy sprzęg Scharfenberga mimo blaszanej osłony zaśnieżony i oblodzony. Rączką nastawnika kierunkowego wyskrobuję śnieg i odbijam lód oczyszczając płaszczyznę przylegania, stożki, zbijaki, ucha, sercówki... Dojazd! Niestety - sprzęgi „nie złapały". Jeszcze raz! Ponownie nic z tego. Jeszcze raz - jak w starej rosyjskiej piosence: Ech, raz, jeszcze raz, jeszcze mnogo, mnogo raz... Za siódmym czy ósmym razem udało się połączyć jednostki. Teraz napełnić układ hamulcowy, wciągnąć się w perony i spychać na Grochów. Siedzę w czołowej kabinie i robię za „oczy" maszynisty obsługującego spychający mnie skład. Powoli, komunikując się przez radiotelefon, odstawiliśmy mojego „trupa" pod halę na Grochowie.

Kiedy wróciłem na Ochotę - dochodziła już siedemnasta. Jeszcze dwie godziny pracy. Grzanie jednostek? Nie, dyspozytor poleca co innego. Przygotować skład na pociąg 1243, przejechać z toru 128 za halę żeby podstawić na noc na przegląd i różne takie. Manewrów do zrobienia jest dużo a maszynistów raptem dwóch. Dołączam więc do nich jako trzeci i tak już działam do dziewiętnastej.

Robiłem zupełnie co innego niż było zaplanowane. Sytuacja jest dynamiczna - ale nie wymyka się spod kontroli!

Oj, czasem się wymyka...

komentarze (12) | dodaj komentarz

Postoju w „rybce" było akurat tyle żeby przejść do drugiej kabiny, zjeść kanapkę, wpisać się do książek pokładowych - i już na semaforze L26 wyświetla się matowobiałe światło. Jazda manewrowa dozwolona - można podstawić się w perony. Ruszam - i prawie natychmiast ginie napięcie w sieci trakcyjnej. Skład toczy się ledwo-ledwo, szybko zatrzymuję się żeby nie wjechać na izolację i nie stanąć „w rozjazdach". Nie wiadomo przecież czy to tylko chwilowy zanik czy jakaś większa awaria. Pantografy na dół, poczekać 30 sekund, pantografy do góry... Napięcie nie pojawia się. Wyglądam na zewnątrz - podniósł się pantograf tylko na drugiej jednostce. Co u licha? Równocześnie zauważam szybki spadek ciśnienia w przewodzie zasilającym. Już jest poniżej pięciu atmosfer. Nie ma rady - trzeba iść! Próbuję uruchomić jednostkę „z małej sprężarki", ale nie daje ona ciśnienia. Manometr ani drgnie. Hmm... Może druga się szybciej uruchomi. Uruchomiła się bez problemów. Wracam na pierwszą i ponownie puszczam w ruch „małą" jednocześnie odcinając zasilanie szafy aparatowej wysokiego napięcia. Ciśnienie „na pantografy" zaczęło rosnąć. Otwieram zasilanie szafy - ciśnienie momentalnie spada do zera. W głowie zapala się żaróweczka: kran odwadniający! Wychylam się przez boczne drzwi - tak, słychać szum powietrza. Jesteśmy w domu. Schodzę w śnieg prawie po kolana i zamykam kran odwadniający szafy wysokiego napięcia pod wagonem silnikowym. Usterka mogła mieć tylko jeden przebieg: kiedy ruszałem - kran najpewniej zaczepił o bryły mocno zmrożonego śniegu i otworzył się. Teraz już dobrze - można wracać do kabiny.

 - 216 zgłoś się do Wschodniej!

 - Zgłasza się 216 - odpowiadam zziajany. - Miałem usterkę, uszło mi powietrze i musiałem się od nowa uruchamiać. Za jakieś trzy minuty będę gotowy.

Pociąg 216 odjechał z Warszawy Wschodniej 33 minuty później. Tylko dlatego że tory stacyjne nie są odśnieżane.

komentarze (8) | dodaj komentarz

Piątkowe wieczory i noce zawsze mają dwa oblicza. Pierwsze z nich - gorsze - to podróżni o „zwiększonym temperamencie". Właśnie dlatego w wagonach brakuje potem szyb, świetlówek, stolików, desek sedesowych, osłon grzejników, drzwi przedziałowych - słowem wszystkiego co da się wyrwać i wyrzucić na tory. Drugie - niektóre pociągi nie kursują w soboty i niedziele więc i niektóre służby w nocy z piątku na sobotę są skrócone. Taka właśnie „urwana" służba przypadła mi ostatnio. 233 do Skierniewic, 9238 do Warszawy Wschodniej, zjazd na Ochotę Postojową jako pociąg służbowy - i to wszystko. W dzień powszedni rano jechałbym jeszcze do Grodziska, ale pociąg 331 i 12340 kursują tylko w (D).

O 19.51 zjawia się na Zachodniej „mój" pociąg. EN57-1655 i EN57-1713. Pan Juliusz, którego zmieniam, mieszka w Skierniewicach, jedzie więc dalej razem ze mną. Jednostki przez cały dzień pracowały dobrze, tylko 1713 ma odłączoną parę silników. Ostatnio to już prawie standard - tabor sypie się coraz bardziej. Trudno - rozruch będzie trochę wolniejszy. „Dołożę" kilka minut, bo pociąg 233 zawsze ma duże zapełnienie. Jedziemy, rozmawiamy - a na świecie zima. Śnieg pada i pada, oświetlone światłem reflektorów niezliczone srebrzyste cętki pędzą wprost na szybę i dopiero tuż przed czołem jednostki rozpierzchają się gwałtownie na boki. Za każdym pociągiem ogromny śnieżny tuman. Przez kilka sekund nie widać zupełnie nic. Wreszcie zima jest tak jaka powinna być - biała i mroźna.

O 21.03 - z pięciominutowym opóźnieniem - wjeżdżam do Skierniewic. Zgodnie z przewidywaniem postoje na przystankach były dłuższe niż rozkładowe pół minuty. Do tego wolniejszy rozruch - pracuje tylko sześć a nie osiem silników. Z powrotem powinno być planowo - chętnych na znalezienie się w Warszawie o północy raczej nie będzie wielu. Potem raz-dwa się zjedzie i do domu...

22.50- odjazd ze Skierniewic. Jako pierwsza jest teraz EN57-1713 która ma już ponad trzysta tysięcy kilometrów od ostatniej naprawy i... luźne sprzęgi międzywagonowe. Charakterystyczne „telepnięcie" czuje się przy każdym ruszeniu z miejsca. Niestety - nic nie jest wiecznie nowe. Szczelność składu też niezbyt ciekawa. Mróz to nieprzyjaciel układów pneumatycznych. Gumowe uszczelki sztywnieją a zawarta w powietrzu wilgoć zamarza i może spowodować niedrożność przewodów, kranów, zaworów rozrządczych... Na razie sprężarki „wyrabiają się", nie ma powodów do niepokoju.

Minąwszy stałą „sześćdziesiątkę" na mostku za Międzyborowem ponawiam rozruch, wskazówka szybkościomierza powoli odchyla się coraz bardziej w prawo. 65... 67... 70 kilometrów na godzinę... Szarpnięcie i pulpit rozjaśnia się bielą zapalonych lampek-kontrolek: przekaźnik nadmiarowy, przetwornica nieczynna, wyłącznik szybki wyłączony. Kontrolki przekaźnika różnicowego na pulpicie nie ma ale jestem więcej niż pewien że on też zadziałał. Teraz pytanie - na której jednostce? Obie mają próżniowe wyłączniki szybkie, przetwornice statyczne i sprężarki śrubowe. Zatem - przede wszystkim pantografy na dół. Wyłączam oświetlenie pociągu żeby oszczędzać baterie. Nastawnik na zero i odblok przekaźników nadmiarowych. Pantografy do góry. Odczekać 30 sekund. Pociąg toczy się coraz wolniej. Teraz impuls załączenia wyłącznika szybkiego. Impuls załączenia przetwornicy, sprężarka, nastawnik na pierwszą pozycję - czuję że druga jednostka „pcha". Różnicowy zadziałał więc na pierwszej. Pech chce że kierownik pociągu akurat sprawdza bilety na drugiej jednostce, nie może pójść do szafki niskiego napięcia i odblokować „na biegu". Trudno, dojadę do Jaktorowa na jedną jednostkę i „się zrobi"... Ejże, czy aby na pewno dojadę? Powietrza w zbiorniku głównym ubywa zamiast przybywać - jedna sprężarka nie nadąża, nieszczelności są zbyt duże. „Ciągnę" na drugą, sprawną jednostkę i pilnuję manometru żeby nie „zgubić" powietrza, żeby było czym zahamować. Upragniony Jaktorów zbliża się tak powoli... Przysłowiowym „rzutem na taśmę" zatrzymuję pociąg w peronie. Przede wszystkim - uruchomić 1713. Zamykam kabinę i szybki marsz do szafki niskiego napięcia. Trochę „na odczepnego" odpowiadam na pytania podróżnych odnośnie awarii - naprawdę nie mam teraz czasu na rzeczowe wyjaśnienia. Odblok różnicowego - wyłącznik szybki od razu „dostał gotowość" do załączenia. Naciskam przekaźnik PZWS i pod wagonem słychać znajome szczęknięcie. Teraz przetwornica. Przyciskam przycisk blokady nadmiarowego i przestawiam ręcznie przekaźnik PRP. Czekam - przetwornice statyczne mają kilkudziesięciosekundową zwłokę załączenia. Wreszcie na amperomierzu pojawia się wskazanie ładowania baterii. Załączam sprężarkę „z tablicy" i idę zrobić to samo na drugiej jednostce. Ucieczka powietrza jest prawdopodobnie na sprzęgu między jednostkami więc trzeba będzie zamknąć krany przewodu zasilającego. Każda z jednostek będzie wtedy miała „swój" układ pneumatyczny (jedynie główny przewód hamulcowy pozostanie wspólny), dlatego sprężarki muszą być sterowane lokalnie czyli „z tablicy" a nie wielokrotnie - z pulpitu. Donośny szum powietrza dochodzący spomiędzy jednostek potwierdza moje przypuszczenia. Teraz trzeba zejść między peron a wagon, zamknąć jeden kran, przejść na stronę „zewnętrzną", przeciwną niż peron - i zamknąć drugi. Od której zacząć? A niech będzie od zewnętrznej. Trzymając się uchwytu drzwi „służbówki" ostrożnie schodzę na pokryty śniegiem stok tłuczniowej podsypki toru. W pośpiechu bardzo łatwo o zwichnięcie. Teraz przytrzymać się dużego, lemieszowego zgarniacza i już dojdę do sprzęgu. Powietrze jednak „sadzi" gdzie indziej! Szukam dokładniej - ech, po prostu otworzył się odwadniacz przewodu zasilającego pod nieczynną kabiną maszynisty. Zamykam kranik - obraca się dziwnie lekko, zapewne otworzył się pod wpływem wstrząsów - i można będzie jechać dalej. Lokalne sterowanie sprężarek nie będzie potrzebne, zatem raz jeszcze zaglądam do szafek niskiego napięcia i przestawiam przełączniki pakietowe. Wreszcie można wrócić do kabiny.

 - 9238 - zgłoś się do Grodziska! - nawołuje radiotelefon.

 - Zgłaszam się, mam usterkę, jeszcze kilka minut się zejdzie.

 - Dobrze, pan mi zgłosi jak będziecie ruszać bo dróżnik chce przejazd otworzyć.

 - Tak, oczywiście, zgłoszę.

Powietrza jest ledwo 4 atmosfery, trzeba zaczekać aż będzie przynajmniej pięć i pół. Dopiero wtedy można będzie odjechać. Rogatki podnoszą się i zaraz ponownie opadają, bo czekających nie było wielu.

 - Grodzisk - 9238 odjeżdża z Jaktorowa - mogę nareszcie zakomunikować dyżurnej.

 - Dziękuję. Pan mi jeszcze poda numery jednostek...

Wskazówka szybkościomierza wspina się coraz wyżej i wyżej, śnieg znów leci prosto na mnie i w ostatniej chwili pierzcha na boki, wiatr świszcze w nieszczelnościach okien wydając odgłos przypominający momentami czajnik z gwizdkiem, słupy sieci trakcyjnej przybliżają się i kolejno znikają w swojej milczącej, miarowej defiladzie. Toki szyn tu i ówdzie poprzecinane białymi pasmami nawianego śniegu.

Zbliża się północ...

komentarze (6) | dodaj komentarz

Trzy telefony na biurku dyspozytora dzwonią jednocześnie. Człowiek ma tylko dwie ręce i dwoje uszu więc Krzysiek rozmawia na dwie słuchawki a trzeci telefon - taki starodawny, na korbkę, służący do bezpośredniego połączenia z posterunkiem zwrotniczowskim Och1 - cierpliwie czeka podryndując od czasu do czasu. „Telefony, telefony - bez przerwy: Drrrr!" - przypomina mi się popularna przed laty piosenka Grzegorza Ciechowskiego. Siedzę w „brechałce" i czekając na tabor oglądam telewizyjne „Wiadomości". Na razie nie ma czym wyjechać. Dyspozytor dwoi się i troi, ale „chorego" taboru jest tyle że warsztatowcy nie wyrabiają się z usuwaniem usterek. Mówiąc krótko i treściwie - sytuacja jest dynamiczna ale nie wymyka się spod kontroli. Takie zdanie powtarzam dyspozytorom kiedy pochłonięci są wirem większego czy mniejszego (niestety częściej większego niż mniejszego) kolejowego zamętu. Słysząc je każdy z nich odpręża się - choćby na przysłowiowe pięć sekund - przed dalszym „główkowaniem". Dobrze jest wprowadzić trochę pogody do miejsca pracy...

Na pociąg 563 była przewidywana EN57-1593, ale ma odłączoną jedną parę silników, nie może jechać „w pojedynkę". Dostaję EN71-100 - prosto z przeglądu, stojącą jeszcze na kanale. Wyjazd w tory postojowe, próba hamulca i można jechać. Wbrew wszystkim przeciwnościom udaje się odjechać z Zachodniej zgodnie z rozkładem.

Pociąg 563 jedzie do Pilawy, ale ja wyprowadzam go tylko do Warszawy Wschodniej. Wsiada zmiennik - mój imiennik i rówieśnik. Poprowadzi pociąg dalej a ja... pojadę razem z nim - „pasażerem" do Pilawy po pociąg 9142. Znamy się od trzydziestu lat, chodziliśmy do jednej klasy w warszawskim Technikum Kolejowym, razem zaczynaliśmy kolejową karierę w lokomotywowni Warszawa Odolany. Jazda przez wieczorną ciemność mocno zaśnieżonego szlaku upływa jak z przysłowiowego bicza strzelił, chociaż do Pilawy z powodu perturbacji ruchowych docieramy dwadzieścia dwie minuty później. Marek zostaje na EN71-100 - rano wróci do Warszawy jako pociąg 9552. Ja idę przyjmować EN57-1920 na pociąg 9142. Jednostka jest już uruchomiona i podgrzana - kolega który wcześniej przyjechał przyjąć tabor na pociąg 9140 uruchomił po koleżeńsku również „moją" jednostkę. Trzeba sobie jakoś pomagać... Pozostaje tylko nastawić tablice, zajrzeć do szafki niskiego napięcia, „odrobić lekcje", „dać na kontakt" - i czekać do rana na odjazd.

Obrobiwszy się daję zatem „na kontakt". Jednostka szarpie - ale nie rusza! No tak - jeden z „uroków" kolejowej zimy. Mój poprzednik przyjechał do Pilawy o osiemnastej z minutami, opuścił tabor i pojechał „pasażerem" do Warszawy - zgodnie ze swoim planem pracy. Teraz jest prawie północ. Przez kilka godzin postoju na mrozie klocki hamulcowe po prostu przymarzły do kół. Ponawiam próbę jeszcze kilka razy - do przodu, do tyłu... Udało się ruszyć, ale jednostka „idzie" bardzo ciężko, któryś z zestawów kołowych jeszcze „trzyma". No tak - tylko który? Nie potrafię się rozdwoić żeby jednocześnie załączać w kabinie nastawnik jazdy i idąc wzdłuż wagonów obserwować zestawy kołowe. Pozostaje więc - znany z telewizyjnych „Milionerów" - telefon do przyjaciela:

 - Marek, przyjdź na chwilę do mnie, któryś zestaw mi trzyma, klocki przymarzły.

Kolega idzie z latarką wzdłuż wagonów a ja znów próbuję ruszyć. Do przodu, do tyłu, do przodu, do tyłu...

 - Jeeest!

Wychylam się przez boczne drzwi od „służbówki".

 - Trzeci zestaw trzyma! Chodź i zobacz sam, ruszę ci.

Teraz ja schodzę w kilkunastocentymetrowy śnieg a Marek „daje na kontakt". Do przodu, do tyłu... Wreszcie koła zaczynają się obracać.

 - Dobraaa! Puściło!

Dobra nasza. Odgłosy szarpaniny z taborem i gromkie nawoływania ucichły. Pilawska stacja znów pogrążyła się w cichości mroku śnieżnej i mroźnej styczniowej nocy.

Około pierwszej dotarł do mnie kierownik pociągu.

Piąta dwadzieścia - odjazd. Do Warszawy Wschodniej przez Górę Kalwarię. Głucha noc i drugorzędny, niemalże zapomniany świat. Szybkość rozkładowa - zaledwie 50 kilometrów na godzinę. W Pilawie wsiadło raptem pięć osób. W Jaźwinach - dwie. W Osiecku - jedna. W Warszówce nie ma nikogo. Dopiero w Górze Kalwarii większe zainteresowanie - wsiada około 20 osób. W Czachówku Wschodnim dosiada się jeszcze siedem. Semafor podany „na dwa" - i wjeżdżamy na łącznicę północno-wschodnią. Trzydzieści kilometrów na godzinę po sfatygowanym, koślawym torze i postój pod semaforem wjazdowym Czachówka Południowego CzP11. Nie ma „dojścia" - poprzedni pociąg jeszcze nie dojechał do Piaseczna. Stoimy. Rzut oka na manometry - mało powietrza! Wyłączam sprężarkę z pulpitu, liczę do dziesięciu i ponownie załączam. To najprostszy sposób na zresetowanie sprężarki śrubowej. Niestety - nic z tego, trzeba przejść się do szafki niskiego napięcia. Automatyczny bezpiecznik sprężarki (czyli „wels") na dół, za chwilę do góry - pomogło, kontrolka sprężarki zaświeciła się. Wracam do kabiny - w porządku, ciśnienie w zbiorniku głównym rośnie. Semafor podany, jedziemy.

Zatrzymawszy się w Ustanówku widzę że znów potrzebna jest wyprawa do szafki. To mi się zaczyna nie podobać... Ponowny reset i jedziemy dalej. Ale widzę że ciśnienie wzrosło tylko o trzy kreski - i tyle. Robi się niedobrze. Zalesie Górne. Wychodzę na peron i zauważam że spod ostatniego wagonu - czyli EN57-1920ra - wydostaje się ni to para, ni to dym... Dochodząc tam słyszę szum uchodzącego powietrza. Przechodzę na drugą stronę wagonu - przeciwną niż peron. Silnik sprężarki cały czas pracuje, tyle że chwilami zaczyna już nieregularnie rzęzić. Przez otwarty odwadniacz samoczynny (który nie zamknął się w wymaganym czasie) w najlepsze „sadzi" powietrze. Biel śniegu zszargana przez brudną plamę wyciekającego ze sprężarki oleju. No to ja już nie mam tu nic do roboty...

 - Odwołujemy! - krzyczę do kierownika dochodząc do czoła pociągu.

O dziwo - obyło się bez awantury, chociaż godzina była ku temu bardzo sprzyjająca - szósta trzydzieści, wszyscy jadą do pracy. Pozostaje tylko zgłosić awarię dyżurnemu ruchu i dyspozytorowi Kolei Mazowieckich. Linia radomska po raz kolejny „zaklopsowała się" z samego rana. Gdyby stacja w Zalesiu nie została „x" lat temu rozebrana - sprawa miałaby się zupełnie inaczej a tak - ruch jednotorowy dwukierunkowy od Piaseczna do Czachówka i opóźnienia do trzydziestu minut...

Około ósmej trzydzieści przyjechali mnie ściągnąć - maszynista z przetoków i Kamil - praktykant na maszynistę oraz niesamowity wręcz entuzjasta kolejnictwa. No to ma chłopak okazję zobaczyć jak to na szlaku bywa... Połączyliśmy jednostki i wio na Ochotę jako pociąg służbowy.

Zamiast o ósmej - skończyłem pracę o dziesiątej...

komentarze (8) | dodaj komentarz