Zapiski maszynisty

Zima trwa w najlepsze. Wbrew pojawiającym się tu i ówdzie lamentom nie jest ona szczególnie ciężka - bywały przecież bardziej śnieżne i bardziej mroźne. Kolej mimo to funkcjonowała sprawnie...

W sobotę przyszedłem na „grzanie" - czyli dozór składów stojących na torach postojowych i grzejących się przed podstawieniem w perony. Kolega schodzący „z nocy" zaczął mi przekazywać sytuację, ale do rozmowy wtrącił się dyspozytor:

 - Marek, zostaw na razie to grzanie, trzeba zaprowadzić na Grochów jednostki z toru 124. Na ósmą jest zamówiona droga.

Dobra. Dyspozytor każe, ja robię. Na Grochów nie jest daleko, za jakieś dwie godziny powinienem wrócić. Grzania podoglądają tymczasem koledzy z przetoków. Idę przyjmować skład pociągu służbowego stojący na torze 124. Zaglądam do książek pokładowych. EN57-1232 na wymianę silnika trakcyjnego, EN57-1653 też na wymianę silnika trakcyjnego, EN57-1935 z uszkodzoną przetwornicą główną. Zjawił się rewident, zrobił co trzeba, tarcza manewrowa wyświetliła się na biało - więc odjazd. Wolniuteńko na Zachodnią, jeszcze chwila postoju pod następną tarczą manewrową - Tm58, gdyż od Włoch wjeżdża właśnie pociąg. Zachodnia wyprawia mnie w odbiegu za nim. Toczę się wolno po linii średnicowej - tak aby „podawały się" samoczynne semafory odstępowe i aby nie zatrzymywać się w obrębie przystanków osobowych. Zdarzają się ludzie na tyle roztargnieni, że usiłują wsiadać do wszystkiego co akurat zatrzymało się przy peronie, nie bacząc na to że drzwi się nie otworzyły, że był komunikat o pociągu służbowym... Przejazd bez zatrzymania jest bezpieczniejszy.

Zostawiwszy tabor na Grochowie wsiadam do pierwszego lepszego pociągu, który niedługo będzie odjeżdżał. Ciepło nagrzanej „służbówki" przyjemnie wnika pod kurtkę, spod której... odzywa się telefon:

 - Gdzie jesteś?

 - Właśnie zaczynam wracać z Grochowa.

 - Dobra, to pojedź teraz do Mińska, przyprowadzisz „setkę" na Grochów.

 - W porządku, się robi.

Dyspozytor każe, ja robię. Na Wschodniej przesiadam się do pociągu w kierunku Siedlec i jadę do Mińska. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego są tuż obok stacji, ale brama główna do nich - z zupełnie przeciwnej strony. Zatem dwukilometrowy marsz przez miasto. Nigdy wcześniej nie byłem w Mińsku, jednak według telefonicznej instrukcji kolegi trafiłem bez problemu.

„Setka" - czyli EN71-100 - była wysłana do ZNTK na próbną jazdę w połączeniu ze świeżo wyprodukowaną następną jednostką tej serii - EN71-101. Próby chyba się nie powiodły bo mam zabrać tylko „setkę". Ale i na niej coś jest nie w porządku - pantografy opuszczone a wewnątrz krzątają się elektrycy. Okazuje się że nie pracuje wał kułakowy w członie „sb". Czekam. Ciepło wyniesione z wnętrza jadącego do Siedlec „Stadlera" i podsycane żwawym marszem przez miasto - ulatuje teraz spod kurtki powoli, lecz nieubłaganie...

Wreszcie skończyli, można wyjechać w stację. Dochodzi trzynasta, kiedy dostaję „wolną drogę". Znów jadę jako pociąg służbowy, bez podróżnych. Nie trzeba się nigdzie zatrzymywać, ale taka jazda ma swoją „drugą twarz" - czekający na przejazdach kierowcy i piesi zobaczywszy dobrze sobie znany przód elektrycznego zespołu trakcyjnego mogą uznać że to nadjeżdża osobowy który zatrzyma się przy peronie - i wpakować się pod pociąg. Taki właśnie wypadek zdarzył się przed laty w Wesołej. Kierowca wojskowej ciężarówki zobaczył czoło EN57 - i wjechał prosto pod jadący „na biegu" służbowy. Kilku jadących „na pace" żołnierzy zginęło...

Na wysokości posterunku odgałęźnego „Podskarbińska" zginęło napięcie w sieci. Trudno - pantografy na dół i toczę się z rozpędu. Podnoszę - napięcia brak. Wjazdowy na Wschodnią wskazuje „stój". Radiotelefon na kanał drugi - i słyszę że cała Wschodnia stoi. Brak napięcia. Ja też zgłaszam brak i czekam „opuszczony". Wreszcie słychać że napięcie wróciło - pociągi zaczynają się rozjeżdżać. Dyżurna wywołuje mnie pytając czy mam napięcie. Podniesiemy, zobaczymy. Pantografy do góry i patrzę na woltomierz. Napięcie na ułamek sekundy pojawia się i natychmiast znika a jednocześnie z zewnątrz dobiega odgłos przypominający stłumiony karabinowy strzał. Oho - mam zwarcie! Ponownie opuszczam pantografy i zgłaszam uszkodzenie taboru. Prawdopodobnie przebił któryś z izolatorów wsporczych pantografów. Pytanie tylko - na którym członie? EN71 ma dwa niezależne wagony silnikowe i w razie uszkodzenia jednego z nich można zjechać na drugim, sprawnym. Jednak zlokalizowanie awarii wymaga jeszcze jednego podniesienia pantografów - najpierw na jednym, potem na drugim członie. Jeśli trafię za pierwszym razem - to dobrze, jeśli nie - znów zadziałają zabezpieczenia na podstacji i Warszawa Wschodnia znów zostanie bez napięcia. Przysłowiowe „fifty-fifty". Idę do szafki niskiego napięcia w wagonie „sb" i naciskam elektrozawór pantografu. Przez boczne drzwi patrzę jak ślizgacz wędruje do góry. Coraz bliżej do sieci... Bliżej... Bliżej...

Błysnęło i huknęło solidnie! Kilka iskier spadło aż na ziemię i zgasło w śniegu. Zatem „pudło" - podniosłem do sieci wagon na którym jest zwarcie. Trzeba go opuścić i podnieść drugi - „sa". Przyciskam drugą cewkę elektrozaworu pantografu i ponownie wyglądam patrząc czy opadł. A niechże cię! Ślizgacz przyspawał się do przewodu jezdnego i pantografu nie da się opuścić. Potrzebne będzie pogotowie sieciowe. Szczęściem w nieszczęściu stoję prawie vis-a-vis bazy pociągu sieciowego, może nie przyjdzie mi tkwić tu pół dnia. Pozostaje tylko zgłosić dyżurnej „jak sprawy stoją" i czekać. Ruch w stacji już wznowiony, wyłączony spod napięcia jest tylko tor 4M od posterunku Podskarbińska do Warszawy Wschodniej.

Gdzieś po trzydziestu-czterdziestu minutach przyszli do mnie sieciowcy z drabiną i tyczkami uszyniającymi. Otworzyłem blokadę szafy wysokiego napięcia żeby rozładować kondensator odgromowy i wtedy mogli oni wejść na dach wagonu. Okazało się że ślizgacz tylko lekko przykleił się do sieci nie powodując jej uszkodzeń. Dziesięć minut i po robocie. Po załączeniu napięcia chciałem podnieść pantograf na wagonie „sa" ale nie zgodził się na to dyspozytor sieciowy. Uradzono że ściągnie mnie zjeżdżający na Grochów pociąg 21239. Dojechał do mnie i zaczęliśmy łączyć jednostki. Skład prosto z drogi - czołowy sprzęg Scharfenberga mimo blaszanej osłony zaśnieżony i oblodzony. Rączką nastawnika kierunkowego wyskrobuję śnieg i odbijam lód oczyszczając płaszczyznę przylegania, stożki, zbijaki, ucha, sercówki... Dojazd! Niestety - sprzęgi „nie złapały". Jeszcze raz! Ponownie nic z tego. Jeszcze raz - jak w starej rosyjskiej piosence: Ech, raz, jeszcze raz, jeszcze mnogo, mnogo raz... Za siódmym czy ósmym razem udało się połączyć jednostki. Teraz napełnić układ hamulcowy, wciągnąć się w perony i spychać na Grochów. Siedzę w czołowej kabinie i robię za „oczy" maszynisty obsługującego spychający mnie skład. Powoli, komunikując się przez radiotelefon, odstawiliśmy mojego „trupa" pod halę na Grochowie.

Kiedy wróciłem na Ochotę - dochodziła już siedemnasta. Jeszcze dwie godziny pracy. Grzanie jednostek? Nie, dyspozytor poleca co innego. Przygotować skład na pociąg 1243, przejechać z toru 128 za halę żeby podstawić na noc na przegląd i różne takie. Manewrów do zrobienia jest dużo a maszynistów raptem dwóch. Dołączam więc do nich jako trzeci i tak już działam do dziewiętnastej.

Robiłem zupełnie co innego niż było zaplanowane. Sytuacja jest dynamiczna - ale nie wymyka się spod kontroli!

Oj, czasem się wymyka...